Qual è il percorso in sei tappe che ci porterà verso la piena automazione della guida, e a che punto siamo oggi

Chi ha guidato un’auto prodotta negli ultimi tre anni e ben equipaggiata con tutti i sistemi di assistenza alla guida (Adas), può avere l’impressione che il passo verso l’irrilevanza del guidatore, specie sulle lunghe tratte autostradali, sia quanto mai breve. Del resto è facile verificare come la combinazione di cruise control adattivo, che usa un radar per mantenere la giusta distanza dal veicolo che precede, e line assist attivo, che monitora la strada con una telecamera e gestisce lo sterzo per mantenere la vettura in corsia anche in presenza di curvoni autostradali ad alta velocità, potrebbero già consentire al guidatore di staccare mani e piedi dai comandi per lunghi periodi.

Malgrado questi sistemi si evolvano velocemente, però, a tutt’oggi in nessun caso accettano tale disattenzione del pilota, anche per non rischiare drammatiche conseguenze legali in caso di incidente.

Ogni veicolo ha infatti il suo sistema, più o meno permissivo, per impedire che ciò avvenga (richieste di intervento, rallentamenti e frenata progressiva) e Tesla arriva addirittura a punire il guidatore inadempiente disattivando i sistemi di assistenza fino al viaggio successivo.

Siamo infatti da diversi anni fermi a quello che la SAE International (Society of Automotive Engineers) ha definito come il livello 2 della guida autonoma, ovvero un passo prima della vera rivoluzione. È bene ricordare che l’ultima classificazione aggiornata prevede 6 livelli, con un salto quantico da compiere in termini di legislazione e responsabilità prima degli ultimi tre.

I 6 livelli di guida autonoma

Quali sono quindi i sei livelli, e cosa richiederanno dal punto di vista tecnico, normativo e di evoluzione dei consumi?

  • Livello 0: è quello degli avvertimenti, come l’avviso di presenza di ostacoli negli angoli ciechi e sensori di parcheggio o di superamento della corsia. Non prevede interventi sulla guida se non in caso di frenata di emergenza.
  • Livello 1: la vettura può in alcuni contesti (come l’autostrada o il parcheggio) gestire autonomamente lo sterzo o l’acceleratore/freno, ma non entrambi contemporaneamente.
  • Livello 2: attivando cruise control e line assist, la vettura avanza da sola, ma è sempre il guidatore umano che deve mantenere controllo e immediatezza di intervento. Le auto attualmente in produzione sono a questo livello.
  • Livello 3: da questo punto in poi, con gli automatismi attivi e in condizioni specifiche e limitate, non è più l’uomo a guidare, ma la vettura. Nel traffico, ad esempio, ci si può distrarre, ma bisogna essere pronti a riprendere i comandi qualora il sistema lo richieda.
  • Livello 4: è quello dei futuri taxi autonomi, fatti per operare in zone limitate, entro le quali si muoveranno senza mai richiedere l’intervento umano, tanto da non necessitare, in alcuni casi, dell’installazione di volante e pedali.
  • Livello 5: la guida è sempre automatica, in tutte le condizioni, tanto che i passeggeri (non più guidatori) possono distrarsi o dormire fino a destinazione.

(Se vi state chiedendo dove sia il livello 6, ricontrollate la lista: da bravi ingegneri, quelli di SAE hanno iniziato la numerazione con lo zero)

Le previsioni future e gli ostacoli normativi e culturali

Se McKinsey valuta che il mercato degli Adas raggiungerà 35 miliardi di giro d’affari entro il 2021, senza ancora aver superato il fatidico livello 2,  si può ben immaginare quale impatto avrà in tutti i settori il raggiungimento dei livelli successivi, a partire dai mezzi autonomi per il trasporto di cose e persone nelle attività commerciali, che vedremo probabilmente tra una decina d’anni.

Un’attesa lunga ma inevitabile, e non per problemi legati allo sviluppo delle tecnologie. Per convincere i legislatori della sicurezza di tali sistemi, infatti, ci vorranno ancora molte analisi di dati ed elaborazioni. Anche perché recenti studi indicano che il pubblico e i legislatori saranno pronti a ritenere davvero sicure le auto autonome di livello 5 quando potranno garantire meno di 1 decesso sulla strada ogni miliardo di chilometri percorsi, che può sembrare ancora tanto ma è un valore dieci volte inferiore al tasso di mortalità per incidenti stradali odierni (7 ogni 10 miliardi di km secondo l’OMS).

Non è un caso, quindi, che le normative europee, come la recente Un/Ece 79 che limita anche l’angolo di sterzata, siano molto caute nel concedere più spazio per introdurre elementi di guida autonoma, al punto da soffocare le possibilità di vetture come le Tesla più recenti e le Audi di fascia più alta, già dotate di sistemi molto vicini al terzo livello.

Quanto all’Italia, i primi test sulle nostre strade sono appena partiti. Il percorso è ancora lungo, ma per buona parte sarà tracciato da un pilota automatico.